Camioanele de transport de mărfuri cu masa de peste 16 tone pot ajunge la tarife chiar şi sub tariful de referinţă, dacă nu au accidente şi ajung la B8, clasa de bonus care oferă reduceri la nivelul primei, dar în acelaşi timp pot depăşi cu aproape de 5 ori tariful de referinţă.
În contextul actual al protestului transportatorilor, nivelul la care se doreşte ca prima RCA să fie plafonată este de 5.000 lei, la clasa de bonus-malus B0, fiind nivelul de început pentru care nu se acordă nici un discount, dar nici nu se penalizează în nici un fel. Conform unor simulări efectuate de ZF pe baza unor exemple reale pe o platformă de brokeraj, tarifele se află în zona de 13.000 lei, ajungând până la 16.000 lei, 20.000 lei, iar în unele situaţii şi la 76.000 lei. De unde vine această oscilaţie mare a tarifului RCA pentru camioane şi care este de fapt rolul tarifului de referinţă?
În cadrul simulărilor efectuate de ZF, pe baza unui exemplu, respectiv cel al unui autovehicul de transport marfă, fabricat în 2018, cu o capacitate cilindrică de 6.871, masa maximă 18 tone, pe motorină s-a calculat nivelul fiecărei clase de bonus şi nivelul fiecărei clase de malus, în funcţie de procentele oferite ca discount şi procentele penalizatoare care ar putea apărea pentru acel autovehicul analizat, pe baza ofertelor primite de la patru din cei opt asigurători care activează pe piaţa RCA.
Camioanele de transport de mărfuri cu masa de peste 16 tone, pot ajunge la tarife chiar şi sub tariful de referinţă, dacă nu au accidente şi ajung la B8, clasa de bonus care oferă reduceri la nivelul primei, dar în acelaşi timp pot depăşi cu aproape de 5 ori tariful de referinţă, dacă se încadrează în clasa de malus, M8, care vine cu penalităţi dacă exită daune cu o frecvenţă ridicată.
În contextul actual al protestului transportatorilor, nivelul la care se doreşte ca prima RCA să fie plafonată este de 5.000 lei, la clasa de bonus-malus B0, fiind nivelul de început pentru care nu se acordă nici un discount, dar nici nu se penalizează în nici un fel. Conform unor simulări efectuate de ZF pe baza unor exemple reale pe o platformă de brokeraj, tarifele se află în zona de 13.000 lei, ajungând până la 16.000 lei, 20.000 lei, iar în unele situaţii şi la 76.000 lei. De unde vine această oscilaţie mare a tarifului RCA pentru camioane şi care este de fapt rolul tarifului de referinţă?
În cadrul simulărilor efectuate de ZF, pe baza unui exemplu, respectiv cel al unui autovehicul de transport marfă, fabricat în 2018, cu o capacitate cilindrică de 6.871, masa maximă 18 tone, pe motorină s-a calculat nivelul fiecărei clase de bonus şi nivelul fiecărei clase de malus, în funcţie de procentele oferite ca discount şi procentele penalizatoare care ar putea apărea pentru acel autovehicul analizat, pe baza ofertelor primite de la patru din cei opt asigurători care activează pe piaţa RCA.
Astfel, se observă că preţul unei poliţe RCA pentru categoria de B0, pentru acest exemplu exclusiv, începe de la 13.474 lei şi ajunge până la 21.804 lei. În momentul în care se începe aplicarea discounturilor, luând în calcul că acest autovehicul nu va fi implicat în nici un accident, în cazul celui mai mic tarif ofertat de către asigurători, camionul poate ajunge de la o poliţă care costă 13.474 lei, la un tarif de 12.800 lei la B1, 12.127 lei la B2, 11.453 lei la B3, 10.779 lei la B4, 10.106 lei la B5, 9.432 lei la B6, 8.084 lei la B7 şi 6.707 lei la B8. Pe măsură de anii trec, iar camionul nu produce vreo daună, procentul discountului creşte de la 5% la B1 până la 50% la B8.
La polul opus, pentru acelaşi exemplu, dar calculând preţul RCA pe baza penalităţilor care pot fi impuse din cauza eventualelor daune produse de acest autovehicul de transport de marfă, tariful cel mai mic ofertat de către asigurători, cel de 13.474 lei poate ajunge la 14.821 la clasa de M1, 16.179 la M2, 17.516 la M3, 18.864 lei la M4, 20.211 lei la M5, 21.558 lei la M6, 22.906 lei la M7 şi 24.253 lei la M8. În zona de malus, penalităţile sunt apicate cu un procentaj mai mare comparativ cu procentul bonusurilor, astfel, cea mai mică penalitate de la M1 înseamnă o primă cu 10% mai mare, iar dacă daunele persistă, frecvenţa este mare în următorii ani se poate ajunge la M8, însemnând o creştere a primei de 80%.
Dacă sistemul de bonus-malus este menit să ajute în cazul comportamentului exemplar în trafic care se soldează fără daune şi să penalizeze cel haotic care se soldează cu daune, de ce apar atâtea probleme, mai ales că se poate ajunge la un tarif sub nivelul tarifului de referinţă?
În ceea ce priveşte tariful de referinţă, modul în care este calculat, diferenţele care sunt în calculul tarifelor de referinţă şi cele calculate de asiguărtori, ZF a stat de vorbă cu un specialist din piaţa asigurărilor. Astfel, tariful de referinţă, în primul rând, se face după o metodologie care este prevăzută printr-o normă.
Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăţi pe care le poţi face în orice circumstanţă. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleaşi reguli de calcul. Una dintre diferenţele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători şi momentul în care se calculează tariful de referinţă este segmentarea. Adică împărţirea în categorii omogene sau cât mai asemănătoare de risc. Este clasic să spui că şoferii tineri din Bucureşti cu maşini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărţirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători.
În norma aceasta, se spune că una din categorii zona de autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar şi aceste TIR-uri, ele sunt diferite, a explicat specialistul din piaţa asigurărilor pentru ZF. „Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internţionale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseal şoferilor, deci altă situaţie. Acesta este o situaţie certă care generează o diferenţă între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referinţă la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.”
În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât şi flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisgurătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari şi tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.
„City Insurance cred că avea tarife de 4.000-5.000 de lei şi să ajungi de la asemenea tarife la 14.000 – 16.000 lei este o povară mare pentru transportatori. Pe de altă parte, City Insurance în urma practicării acelor tarife a mers la groapă”, susţine specialistul în asigurări.
Pnetru calculul tarifului de referinţă, conform normei, se folosesc 5 ani de date istorice, ale fiecărei societăţi din piaţă, se cumulează rezultând astfel istoricul pieţei. Există o diferenţă şi din punctul acesta de vedere, că fiecare asigurător nu are acces decât la propriul istoric de daunalitate.
„Unul din motivele pentru care tarifele societăţilor sunt diferite de tarifele de referinţă este că sub nici o formă societăţile nu calculează tarifele după aceeaşi metodologie după care sunt calculate tarifele de referinţă pentru că nu au nici un motiv să facă acest lucru pentru că ar fi limitativ să facă acest lucru. Norma nu este problema, dar granularitatea este una mai mică pentru ca piaţa să înţeleagă mai uşor. De exemplu, în momentul în care Astra era pe piaţă, avea 8.700 de segmente pe zona RCA, iar în acelaşi timp, la acel moment, Allianz avea doar 200 de segmente. Situaţia variază şi nu poţi să te aştepţi ca modul în care calculează un asigurător tarifele coincide cu modul în care calculează alt asigurător tarifele. Fiecare are ştiinţa lui, modul lui actuarial de a face calculele”, a mai explicat specialistul în asigurări.
În ceea ce priveşte mecanimsul bonus-malus, problema are o rădăcină foarte adâncă şi ţine de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului.
„De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem nişte bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor. Distincţia dintre bonus şi malus este privită cu sprâncenele ridicate. Când bonusezi, trebuie să ai grijă ca măsura acestui bonus, ca valoare, să se reflecte în creşterea primelor celor cu malus pentru că la sfârşitul zilei nu o să ai banii necesari să acoperi toate daunele.”
Specialistul în asigurări a mai explicat pentru ZF că valoarea bonusurilor trebuie să fie mai mică decât valoarea malusurilor.
„Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poţi să o faci ca să prevezi câte daune şi la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziţie de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, şi dacă vreau şi profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoare primelor trebuie să fie 4 mld. lei. Acum împărţim valoare primelor la numărul vehiculelor pe categorii şi ne dă prima pe vehicule. La nivel general simplificat cam acesta este calculul. Componenta statistică ţine de determinarea acestei aşteptări privind daunalitate. Care va fi frevenţa cu care va avea loc accidentele şi care va fi magnitudinea unei daune.”
În acelaşi timp, contextul în care ne aflăm este amplificat şi de curba ascendentă a costului daunelor pentru că există o creştere a costului cu manopera şi a costului pieselor. De asemenea, această creştere a valorii daunei auto vine şi din inflaţie şi având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvenţă de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferenţa dintre cele două fiind enormă.
„De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, şoferii stau multe ore la graniţă pentru că nu suntem în Schengen şi am o vagă bănuială şi privind o exagerare a timpului pe care îl petrec şoferii de camioane la volan. Dacă facem un tarif de referinţă mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referinţă? Vrem ca tariful de referinţă să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurenţa.”
Conform datelor ASF, un număr de 372.164 de camioane se află într-o clasă de bonus (de la B1 la B8), în timp ce un număr de 11.049 se află într-o clasă de malus (de la M1 la M8). Dintre toate clasele de bonus malus, clasa B8, cu cea mai mare reducere a nivelului de primă RCA, respectiv 50%, un număr de 141.927 de camioane se află în această clasă, în timp ce la M8 sunt 299 de camioane care plătesc un preţ la poliţa RCA cu 80% mai mare decât nivelul de bază B0. Pe de altă parte, 60% din totalul camioanelor care transportă marfă de peste 16 tone apelează la mecanimsul asiguratului cu risc ridicat de la BAAR prin care dacă oferta a cel puţin 3 asigurători este cu cel puţin 36% mai mare decât tariful de referinţă, BAAR alocă un asigurător pentru respectivul client, iar tariful este calculat utilizând tariful de referinţă resultând într-un preţ al poliţei mai mic. Conform unor surse din piaţă, nivelul mediu al tarifului stabilit de BAAR pentru asiguraţii cu risc ridicat varia uşor în jurul a 12.000 lei la care se aplică reducerile sau penalităţile din clasele de bonus-malus ale clienţilor care apelează la acest mecanism al BAAR. Acum, sub presiunile transportatorilor, ASF a aprobat noua formulă a BAAR prin care pentru camioanele cu masa de peste 16 tone, tariful nu va mai depăşi 9.000 lei pentru cei încadraţi sau care se încadrează în zona asiguratului cu risc ridicat.
ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat.
♦ ASF a aprobat noua formulă elaborată de BAAR privind asiguratul cu risc ridicat. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăşi 9.000 lei la clasa B0 pentru autovehiculele cu o masă maximă mai mare de 16 tone, potrivit informaţiilor transmise de reprezentanţii Autorităţii de Supraveghere Financiară (ASF)
♦ Astfel, Consiliul ASF a autorizat „aprobarea solicitării BAAR de avizare a Amendamentului nr. 1 la „Politicile şi procedurile BAAR pentru gestionarea asigurărilor RCA aplicabile asiguratului cu risc ridicat”. ASF a aprobat noua formulă de calcul a primei recomandate pentru categoria asiguraţilor cu risc ridicat, persoane fizice şi juridice, care deţin autovehicule de transport cu o masă maximă autorizată mai mare de 16 tone. Prin utilizarea de către BAAR a acestei noi formule, valoarea maximă a primei recomandate nu va depăşi 9.000 de lei la clasa B0. Noua formulă de calcul va fi aplicată în termen de două zile lucrătoare de la acordarea avizului de către ASF, pe perioada în care se află în vigoare prevederile HG nr.1326/2023, cu modificările şi completările ulterioare;”
♦ Mecanismul asiguratului cu risc ridicat este cel prin care dacă şoferul unui autovehicul primeşte cel puţin trei oferte RCA la un preţ mai mare decât tariful de referinţă cu cel puţin 36% atunci, şoferul se poate adresa BAAR, iar BAAR calculează pentru acel caz un nou tarif utilizând tariful de referinţă şi un factor N, de 1,36. Până acum, tariful mediu pe care BAAR l-a calculat şoferilor cu autovhicule de transport de mărfuri de peste 16 tone, care se încadrau în categoria asiguratului cu risc ridicat era de 12.000 lei, la care se aplica şi sistemul de bonus-malus, adică reducerile sau penalităţile aferente clasei din care făcea parte clientul.
Ce spun specialiştii din piaţa asigurărilor:
♦ De ce fac accident camioanele? Pentru că nu avem autostrăzi, 100% sigur pentru că generează un risc mai mare de accident, şoferii stau multe ore la graniţă pentru că nu suntem în Schengen şi am o vagă bănuială şi privind o exagerare a timpului pe care îl petrec şoferii de camioane la volan.
♦ Această creştere a valorii daunei auto vine şi din inflaţie şi având în vedere că la camioanele de peste 16 tone este o frecvenţă de 19%, înseamnă că 1 din 5 camioane face un accident în fiecare an, în timp ce autoturismele, la categoria de vârstă de 40-50, de exemplu, 1 din 46 de vehicule face accident, diferenţa dintre cele două fiind enormă.
♦ Dacă facem un tarif de referinţă mai granular, are sens, dar întrebarea este la ce vrem să se folosească tariful de referinţă? Vrem ca tariful de referinţă să fie tariful cu care se vinde RCA-ul în România? Atunci anulăm complet concurenţa.
♦ Calculul tarifelor de referinţă se face după o metodologie care este prevăzută într-o normă ASF. Nu este un calcul făcut liber, după cele mai bune judecăţi pe care le poţi face în orice circumstanţă. Este un calcul actuarial sofisticat în care trebuie să se urmărească regulile din acea normă, dar regula nu se aplică individual pentru companiile care activează pe zona RCA. Nu urmăresc aceleaşi reguli de calcul. Una dintre diferenţele mari între ceea ce se întâmplă la nivel de asigurători şi momentul în care se calculează tariful de referinţă este segmentarea.
♦ Este clasic să spui că şoferii, tineri din Bucureşti cu maşini puternice se comportă cumva similar. Asta se încearcă prin împărţirea pe segmente, respectiv capturarea comportamentelor similare pentru a se măsura riscul relevant pentru asigurători
♦ În norma aceasta, se spune că una din categorii este autovehicule destinate transportului de mărfuri, dar şi aceste TIR-uri, ele sunt diferite. Dacă de exemplu eu am o firmă de transport mărfuri de tipul curierat local, este un tip de comportament, iar dacă am o firmă de transport de mărfuri cu livrări internţionale, vorbim de alte comportamente, timpul de stat în vamă, oboseala şoferilor, deci altă situaţie. Aceasta este o situaţie certă care generează o diferenţă între ceea ce apare în domeniul public, respectiv de ce tariful de referinţă la camioane peste 16 tone este 8.609 lei, iar asigurătorii cer peste 14.000 lei sau 20.000 lei.
♦ În această grupă construită pe baza normei ASF sunt incluse atât flote cu riscuri mai mici, cât şi flote cu riscuri mai mari. Se grupează camioane pentru care tariful corect ar fi 16.000 lei cu camioane la care tariful corect este poate 5.000 lei. Pe medie ele ajung la 8.600 lei. Dacă aisugrătorii au separate aceste două segmente, atunci au tarif de 14.000-16.000 lei pentru cei cu riscuri mai mari şi tarif de 5.000 lei – 6.000 pentru cei cu riscuri mai mici.
♦ Problema privind bonus şi malus are o rădăcină foarte adâncă şi ţine de ce înseamnă asigurarea. Asigurarea este o mutualizare a riscului. De exemplu, noi, un grup de oameni hotărâm ca împreună să punem nişte bani deoparte ca atunci când se întâmplă ceva, cel care este păgubit să fie acoperit cu o sumă de bani. Istoric vorbind, a apărut în domeniul fermierilor.
♦ Cred că varianta de a distinge prin bonus sau malus, acordarea unui discount sau penalităţi este implementabil, dar cu grija de a nu ajunge în aberanţă, adică valoarea bonusurilor să fie mai mică decât valoarea malusurilor. Nu este nici o minune la mijloc în asigurări. Este măsurarea riscurilor, cât de bine poţi să o faci ca să prevezi câte daune şi la ce valoare o să aibă loc în următoarea perioadă. De exemplu, valoarea daunelor care se vor întâmpla vor fi circa 3 mld. lei. Dacă valoarea daunelor va fi 3 mld. lei, se adaugă un cost de achiziţie de 10% de exemplu, 300 mil. lei, un cost adminsitrativ de 20%, deci încă 600 mil. lei, am ajuns la 3,9 mld. lei, şi dacă vreau şi profit ajung la 4 mld. lei. Deci valoarea primelor trebuie să fie 4 mld. lei.