ARO, singura mașină de teren românească, a cucerit sute de mii de clienți, inclusiv pe Nicolae Ceaușescu, care a cerut realizarea unui model special, în doar șase exemplare.
Practic, ARO era la vremea respectivă singura mașină cu componente 100% produse în România, spre deosebire de Dacia 1100 și Dacia 1300, ce aveau componente importate și din alte țări. Mașinile ARO erau „perla Coroanei“ industriei auto din România.
Inițial, pe amplasamentul viitoarei uzine ARO de la Câmpulung Muscel – Argeș a funcționat timp de 14 ani, între 1885 și 1899, o fabrică de hârtie a companiei Letea Bacău. Fabrica a fost dezafectată în 1933, iar în Al Doilea Război Mondial, halele rămase libere au fost utilizate ca depozite pentru materiale de către armată. După război, timp de cinci ani, la fabrica de la Câmpulung Muscel s-au reparat mașinile și camioanele deținute de către armata română și cea sovietică, iar din 1957, la uzină a început fabricarea celebrelor autoturisme de teren.
Top mondial: Jeep, Land Rover, Toyota, ARO
În perioada 1957-2006, la Uzina ARO de la Câmpulung Muscel au fost fabricate peste 380.000 de autoturisme. Mașinile se bucurau de mare succes pentru că erau robuste, ușor de întreținut și ieftine.
Primele maşini care au ieșit pe poarta uzinei argeșene au fost IMS 57. Abia apoi, la începutul anilor ’70, a început fabricarea ARO, proiectat și produs 100% de către români. Iar în scurt timp, brandul a ajuns să fie situat pe locul patru ca mașină de teren de către revistele de specialitate, după faimoasele mărci Jeep (Statele Unite ale Americii), Land Rover (Marea Britanie) și Toyota (Japonia).
Vânzările mergeau foarte bine, iar țările unde mașina românească era cea mai căutată erau Columbia, Republica Democrată Germană, Cehoslovacia, SUA, Canada și țările arabe. În scurt timp, ARO a ajuns să fie exportat în peste 110 țări, iar angajații uzinei de la Câmpulung Muscel erau trimiși des în străinătate pentru a le face instruirea clienților și dealerilor străini în ceea ce privește întreținerea și repararea mașinilor.
Cerința mare a făcut să crească și numărul angajaților: dacă la început nu erau nici 1.000, în anii 1970 fabrica ARO ajunsese să aibă peste 12.000 de salariați. Practic, mai bine de jumătate din populația activă de la Câmpulung Muscel lucra la uzină.
„ARO era printre cele mai bune mașini de teren din lume“
Alexandru Hagi, fondator al Muzeului Automobilului Românesc de la Câmpulung și un mare pasionat de marca ARO, a explicat pentru „Weekend Adevărul“ motivele succesului global avut de brandul auto 100% românesc, prezentând mai multe detalii inedite despre câteva modele speciale. „ARO a fost un brand de foarte mare succes. Acest lucru s-a datorat în primul rând faptului că mașinile de teren românești au fost printre primele în zona aceasta a automobilului“, spune Hagi.
De asemenea, Mihai Ciobanu, fost director general ARO în perioada 1992-1994, spune că ARO se bătea de la egal la egal cu „greii“ auto. „ARO era una dintre cele mai bune mașini de teren din lume. În 2006, într-o enciclopedie a mașinilor de teren scrisă de un autor ceh, ARO a fost plasată pe locul al doilea, după Hummer, cu modelele M 461 și ARO 244“, relatează Ciobanu.
Campioană la raliuri cu 70 cai-putere
Produs începând cu 1964, modelul ARO IMS M 461 a fost primul model ARO de mare succes la export. Cu un motor de 2,5 litri pe benzină și 70 de cai-putere, modelul M 461 a fost exportat în aproape 47.000 de exemplare, în special în America de Sud și Asia. Mai mult, ARO IMS 461 a câștigat două mari raliuri internaționale: Forests Rally (Belgia), în 1970, și Sons of Beaches (Oregon, SUA), în 1973. În prezent, în România mai există câteva mii de vehicule ARO M 461.
„M 461 a avut mare succes la export. A ajuns pe toate continentele, iar popularitatea lui s-a datorat prețului, fiabilității, dar și pentru că avea motorul L25, derivat dintr-un Ford V8, un motor performant pentru vremea aceea. Cu timpul, din cauza consumului foarte mare, nu a mai avut atât de mare succes“, precizează Alexandru Hagi.
Seria 24, „mașini robuste, simple și foarte fiabile“
Începând cu 1972, la uzina de la Câmpulung a început producția seriei ARO 24, seria cu cel mai mare succes, ce avea să fie produsă până în 2006, când uzina a dat faliment.
„La începutul anilor 1970, prin introducerea seriei 24 de la ARO, s-au adus îmbunătățiri precum suspensia independentă față, aspectul mult îmbunătățit. Mașinile din seria 24 nu depășeau 100 de cai-putere și nu aveau aer condiționat, iar primele variante nu aveau servodirecție, erau robuste, simple și foarte fiabile, ușor de întreținut și adaptate pentru multe activități. ARO 240 a fost prima mașină românească pentru care s-a apelat la un designer pentru aspectul exterior. Și asta explică faptul că această mașină a fost exportată în peste 80 de țări într-un număr destul de mare de exemplare“, explică Alexandru Hagi.
Primul model al seriei, ARO 240, avea un consum mare, cuprins între 15-20 de litri/100 de kilometri. Odată cu criza petrolului după anii 1970, consumul mare de benzină a fost un motiv principal ce a dus la o variantă de motor diesel pentru ARO. Drept urmare, mașina românească a fost dotată cu două variante de motor diesel autohtone, cu injecția modificată.
Primul tip de motor era fabricat la Câmpulung, motiv pentru care era supranumit „Motorul de Câmpulung“ și avea 2.668 de centimetri cubi. În paralel, al doilea tip de motor diesel, cu o capacitate de 3.200 de centimetri cubi, era fabricat la Brașov, având patru cilindri, două chiulase și o bujie incandescentă. Dezavantajul motorului de Brașov era acela că era mai zgomotos, motiv pentru care la un moment dat a apărut necesitatea ranforsării șasiului în zona suporților pentru motor.
„Singurul motor de la ARO clasificat ca având normă de poluare Euro a fost motorul codificat TDX 28, ce era un derivat din motorul L27, însă care era un motor turbo – a fost clasificat Euro 2 și avea 75 de cai-putere. Din acest motiv, atunci când normele Euro au devenit obligatorii, toate mașinile fabricate la ARO la Câmpulung au avut motoare străine“, spune fondatorul Muzeului Automobilului Românesc.
Modelul ARO 244 s-a vândut în câteva sute de exemplare și în Statele Unite, sub denumirea ARO Hunter, cu aer condiționat, injecție electronică pe benzină și motor Ford V6.
Model 4×2 realizat la comanda lui Ceaușescu
Tot în acea perioadă, o firmă din Grecia monta mașini ARO din seria 24 pentru armata greacă. Aici trebuie precizat că era vorba de mașini autoutilitare, în special ARO 240, folosite pentru aprovizionarea armatei, nu erau mașini de luptă. Kiturile de montaj ARO veneau din România și se asamblau la Atena, iar ulterior erau accesorizate, inclusiv cu stații radio. În anii 1980, ARO 10, o mașină 4×4, dar de o capacitate mai mică, nu a mai cunoscut același mare succes precum seria 24, însă și-a câștigat fani în țări precum Italia și Franța.
În 1977, la cererea lui Nicolae Ceaușescu, a fost fabricat un model special, denumit ARO 304. Au fost în total fabricate șase mașini speciale.
Una i-a fost oferită de Ceaușescu lui Todor Jivkov, președintele Bulgariei, în timp ce un alt ARO 304 i-a fost oferit liderului Erich Honecker din RDG.
Celelalte patru mașini au rămas în țară. Un exemplar este, în prezent, la doctorul Cătălin Copăescu din București (fondatorul chirurgiei bariatrice din România), care este deținătorul celei mai impresionante colecții de ARO din România, având peste 100 de exemplare într-o stare foarte bună.
„Sperăm ca la un moment dat această colecție impresionantă să se constituie într-un muzeu ARO. Ne-am oferit să sprijinim un astfel de proiect“, declară Alexandru Hagi.
Un al doilea ARO 304 este la un colecționar din Brașov, în timp ce al treilea și al patrulea sunt la doi colecționari din zona Câmpulung Muscel.„Mașina era 4×2, avea, printre altele, ca dotări, servodirecție, aer condiționat, o trapă electrică, tapițerie din piele și barele de protecție din nichel. Modelul avea două locuri suplimentare în spate pentru gărzile de corp ale lui Ceaușescu“, precizează Alexandru Hagi.
Ediții limitată: ARO 12, ARO 16
La Muzeul Automobilului Românesc de la Câmpulung Muscel, inaugurat pe 19 iulie 2014, sunt în total peste 60 de exponate, dintre care 15 sunt ARO IMS și ARO. Cel mai deosebit model este un unicat: ARO 16, fabricat într-un singur exemplar. „Acest model a fost o mașină foarte inovativă pentru anii 1980, avea o platformă de ARO 10 pe care se adaptase o caroserie Oltcit. A rezultat astfel o mașină ce a fost precursorul mini SUV-urilor de astăzi, care știm prea bine cât de căutate sunt“, adaugă Alexandru Hagi.
O altă mașină fabricată în ediție limitată a fost ARO 12. Modelul, realizat în colaborare cu Uzina Dacia de la Mioveni, a fost produs în 14 unități în anul 1987. Caroseria mașinii era de Dacia break, în timp ce șasiul și partea mecanică erau produse de către ARO la Câmpulung Muscel. Nicolae Ceaușescu a fost primul care a condus noua mașină, fiind impresionat de tracțiunea integrală și de garda la sol mult mai mare comparativ cu cea a unei Dacii break. Numai că Elena Ceaușescu nu a fost de acord ca ARO 12 să fie produs în serie.
„La o scurtă perioadă după ce Elena Ceaușescu nu a vrut ca ARO 12 să mai fie produs, am primit la Câmpulung o cerere de a produce încă 10 mașini în cel mult 10 zile, pentru a fi date mai multor miniștri. Numai că, după ce le-am produs, Elena Ceaușescu nu a mai fost de acord ca mașinile să fie puse în circulație la București pentru oficialii de acolo. Până la urmă, mașinile au ajuns să fie folosite la noi la uzină pentru a transporta delegațiile străine sau pentru aprovizionare“, spune Ștefan Marinescu, fost angajat al Uzinei ARO timp de peste opt ani înainte de 1989.
America, tărâmul promisiunilor și al înșelăciunilor pentru ARO
Decăderea ARO a început după 1990, unul dintre principalele motive fiind acela că statul român a refuzat să investească în modernizarea uzinei. Linia tehnologică a uzinei de la Câmpulung Muscel era una veche și drept urmare mașinile ARO erau din ce în ce mai puțin performante.
În 1993, Mihai Ciobanu, pe atunci director general al uzinei de la Câmpulung Muscel, a fost în America pentru omologarea mașinilor. „Ne gândeam atunci că cea mai mare problemă ar putea fi garanția la vopsire. O mașină ARO 244 de culoare roșie a fost supusă mai multor teste la laboratoare din Portland. Iar după verificările foarte dure, caroseria nu avea vreo urmă de rugină“, spune acesta.
→
Un an mai târziu, el a revenit în Statele Unite, de această dată pentru a negocia un mare contract cu gigantul american Chrysler. „Un importator a vrut să facă linie de montaj ARO în America. Aveam deja un draft de contract pentru a face anual 10.000 de mașini ARO cu motoare Chrysler în Statele Unite. Am fost la Detroit, la sediul Chrysler, ca să negociez garanția pentru cele 10.000 de kituri pe care Chrysler ar fi urmat să le dea pentru a fi montate pe mașinile ARO. Am prezentat o scrisoare de garanție de la o bancă, precum și referințe despre mașină. Americanii au verificat toate datele și apoi mi-au spus că le vom plăti kiturile după ce vom vinde mașinile ARO în SUA. Din păcate, acordul cu Chrysler nu s-a mai finalizat pentru că, în 1994, eu am fost schimbat din funcție, iar americanii nu au mai dorit să încheie contractul cu noul director“, a declarat pentru „Weekend Adevărul“ Mihai Ciobanu, fost director general ARO.
Un jaf american
Încet-încet, fără contracte la export și fără investiții majore, ARO a început să decadă masiv. Pe 26 septembrie 2003, prin contractul de vânzare-cumpărare încheiat cu Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiilor Statului (APAPS), ARO a fost vândută pentru doar 153.000 de dolari companiei Cross Lander USA, condusă de americanul John Perez.
Numai că acest Cross Lander era în realitate o firmă de apartament, care nu avea vreo legătură cu industria auto, iar John Perez fusese decenii întregi doar un dealer de automobile. Bineînțeles, autoritățile române nu au verificat dovada bonității firmei din America. John Perez se angaja să facă investiții de peste două milioane de dolari și să lanseze un nou model ARO. Numai că, în realitate, americanul nu a făcut vreo investiție, iar în 2006 fabrica ARO de la Câmpulung Muscel a dat faliment.
În mai 2007, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul lui Ion Rațiu, a cumpărat prin compania Landmark Management o parte dintre activele fostei uzine ARO, plătind în total 16,5 milioane de euro. Ulterior, Landmark Management a făcut mai multe investiții, reconstruind infrastructura și făcând reconversia mai multor hale. În prezent, pe o parte din fosta Uzină ARO își desfășoară activitatea câteva companii producătoare de componente auto.